Daim kata kos ECRL RM 66 Billion pulak!! #kltu #jbtu #MalaysiaBaru #MalaysiaMemilih

KATA DAIM KOS ECRL RM66 BILION PULAK !!!

Pengerusi Majlis Penasihat Kerajaan, Tun Zaim Zainuddin melalui sidang akhbarnya mengatakan yang kos ECRL sebenarnya ialah RM66 bilion. Bukan RM55 bilion seperti yang dinyatakan oleh DS Najib.

Katanya, kos RM55 bilion hanya untuk fasa pertama. Fasa kedua dianggarkan RM11 bilion lagi yang menjadikan RM66 bilion semuanya.

Saya merujuk kepada laporan The Sun, bertarikh 13hb Mei 2017, menyatakan : 

" The stretch from Wakaf Bharu in Kelantan, under the first phase, to the integrated transportation terminal (ITT) in Gombak cost RM46 billion while the second phase from ITT Gombak to Port Klang would cost RM9 billion.

Upon completion of the ECRL in June 2024, the project will link the Greater Klang Valley to the East Coast Economic Region (ECER)."

Dari Wakaf Baru ke Gombak - RM46 bilion, dan dari Gombak ke Pelabuhan Kelang ialah RM9 bilion. Menjadikannya jumlah RM55 bilion.

Link url ialah :

http://www.thesundaily.my/node/445292

Saya juga merujuk kepada laporan The Star Online pada 15hb Jun 2017 yang melaporkan ECRL adalah bermula dari Wakaf Bahru, Kelantan dan akan berakhir di Pelabuhan Kelang yang sejauh 688 km.

Pautan kepada kenyataan ini boleh diakses di link url ini :

https://www.thestar.com.my/news/nation/2017/06/15/najib-people-ready-to-embrace-developments-brought-by-ecrl/

Fasa 1 ialah dari Wakaf Baru ke Gombak, di mana akan ada satu stesyen transit di sini. Kerana kebanyakan penumpang akan turun di sini. Peranannya adalah sama dengan KL Central yang merupakan stesyen intergrasi di mana  terdapat pelbagai jalinan pengangkutan seperti LRT, bas RapidKL dan sebagainya. 

Fasa 2 ialah dari Gombak ke Pelabuhan Kelang. Ia lebih kepada pengangkutan kargo berbanding pengangkutan penumpang. Jadi banyak kargo boleh dibawa dari Pelabuhan Kelang ke Pelabuhan Kuantan dan seterusnya ke Kuala Terengganu dan berakhir di Tumpat, Kelantan.  

Saya merujuk pula laporan dari luar negara iaitu, The Straits Times (Singapore) pada tarikh 27 Mac 2018, mengatakan, "Malaysia's East Coast Rail Link (ECRL) has reached a progress rate of 13 per cent, according to an official involved in the RM55 billion (S$18.6 billion) mega-project."

Ia masih mengatakan kos yang terlibat ialah RM55 bilion.

Pautan link url ini ialah :

https://www.straitstimes.com/asia/se-asia/malaysias-ecrl-rail-mega-project-reaches-13-pct-progress-rate-says-official

Oleh itu saya cuba untuk menjustifikasikan kenyataan Tun Zaim Zainuddin apakah bahagian dari Wakaf Baru ke Gombak memakan kos RM55 bilion. Manakala dari Gombak ke Pelabuhan Kelang ialah RM11 bilion ? Menjadikan ianya RM66 bilion.

Sedangkan DS Najib mengatakan kos keseluruhan ialah RM55 bilion saja dari Wakaf Baru ke Pelabuhan Kelang. 

Jika DS Najib berjaya membuat “deal” dengan kos RM55 bilion, tetapi kerajaan baru PH pula mengatakan jika nak menyiapkan projek ini perlukan RM66 bilion.

Maka siapakah yang lebih cerdik dalam menguruskan pembangunan infra dan projek mega negara ? 

Tentang “kos akhir” sesuatu projek memanglah berbeza dari “kos permulaan”. Kerana kos permulaan adalah berdasarkan kajian kebolehlaksanaan (feasibility study). Banyak faktor tidak dapat dikenalpasti dengan tepat.

Sebagai contoh, untuk membuat pengiraan kerja-kerja tanah (earthworks), dalam kajian kebolehlaksanaan hanya mengunakan peta topografi dan airview dari satelit sahaja sebagai bahan kajian. Ia dibuat secara kasar dan anggaran sahaja.

Manakala untuk kerja-kerja sebenar di lapangan, ia harus mengambil data ketinggian tanah sebenar (original ground level atau O.G.L) oleh pasukan sukat (survey team). Sebab itulah data yang diperolehi lebih tepat. 

Bagi sesuatu projek, rekabentuk oleh jurutera perunding mungkin berubah disebabkan keadaan sebenar yang berbeza di lapangan. Maka biasanya satu “variation order” atau V.O akan dikeluarkan untuk mengubah struktur. Sudah tentu kos mungkin akan meningkat. 

Dalam merangka sesuatu bajet untuk pembangunan mega, memang kita telah mengenalpasti beberapa faktor luaran yang akan mempengaruhi kos asal. Ini termasuklah indek kos buruh, indek kos barang, kemungkinan kenaikan faedah, inflasi dan sebagainya. Akhirnya semua faktor ini akan dikira sebagai tambahan terhadap kos asal mengikut peratusan yang dijangkakan.

Kini projek ECRL dibiayaai 85% oleh EXIM Bank of China dengan kadar 3.25%. Ia sebenarnya adalah kadar yang ditentukan oleh kerajaan negara China, bukan oleh bank komersial. Apakah “sofloan” ini akan diperolehi dari bank-bank komersial dengan kadar yang sama ? 

Setelah kerajaan PH memerintah, Perdana Menteri terus membuat “U Turn” mengatakan yang kerajaan akan terus menghormati semua perjanjian yang ditandatangani dengan China tetapi akan membuat penilaian semula. Dan dijangkakan projek ECRL akan diteruskan. 

Apakah “penilaian semula” ini telah diterjemahkan oleh Tun Zaim Zainuddin ?

Biasanya penilaian semula bermaksud ingin “menurunkan” kos projek. Tetapi kini kos projek dinaikkan. 

Itulah yang kita TIDAK FAHAM ?

Beberapa hari yang lalu, salah seorang ahli Majlis Penasihat Kerajaan, Prof Jomo Sundaram yang merupakan seorang pakar ekonomi dipetik dari sumber Sinar Harian bertarikh 17hb Mei mengatakan bahawa projek ECRL adalah tidak munasabah.

Beliau mengatakan yang rakyat terpaksa menanggung kos hutang berdekad-dekad. Tambahnya, mengapa tidak menggunakan sistem rel sedia ada ?

Saya faham yang Prof Jomo Sundaram bijak dalam bidangnya, tetapi tidak semestinya faham tentang projek mega yang melibatkan sistem pengangkutan.

Saya sebagai seorang Jurutera Awam telah terlibat dalam Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS) sejak tahun 1990 sehingga tahun 1994 termasuklah projek 2nd Link Gelang Patah-Tuas, Singapura. Walaupun pengkhususan sebagai seorang jurutera, saya juga mendalami bidang ekonomi.

Mengapa kerajaan dahulu (kerajaan BN) ingin membuat ECRL tetapi tidak menaiktaraf sistem rel sedia ada, seperti yang disarankan oleh Prof Jomo Sundaram itu ?

Kita boleh membuat analisis berpandukan kepada faktor geografi dan faktor ekonomi.

Faktor geografi :

=============

Halangan utama untuk membina jalinan pengangkutan jalanraya dan sistem rel ialah Banjaran Titiwangsa.

Sehingga ini jalinan utama jalanraya ialah Lebuhraya Pantai Timur yang dahulunya ialah KL-Karak, kemudiannya disambung sehingga ke Kuala Terengganu.

Selain itu ialah Lebuhraya Timur-Barat atau Lebuharaya Grik-Jeli di Kelantan.

Sistem rel sedia ada mengikut jajarannya dari Pantai Barat ke Pantai Timur tidak sesuai untuk pembinaan keretapi laju.

Mungkin Prof Jomo Sundaram cuma melihat dari “atas peta” saja sebagai ahli akademik dan ahli ekonomi tentang jajaran sistem rel sedia ada. Beliau mungkin melihat kepada “horizontal profile” iaitu nak korna kiri atau korna kanan.

Tetapi golongan jurutera melihat kepada “horizontal profile” dan “vertical profile”. Vertical profile ialah melihat kepada perubahan kecerunan.

Sebagai contoh yang mudah difahami, apabila kita melalui Terowong Menora berhampiran Jelapang, Ipoh, kita akan melalui dua situasi.

Satu ialah horizontal profile yang bengkang-bengkuk, yang mana kita terpaksa memusing stereng ke kiri dan ke kanan setiap masa. Yang kedua pula ialah ketinggian yang extreme. Kita akan sentiasa berjaga-jaga dengan menekan brek apabila menuruni cerun dan menekan pedal minyak apabila menongkah bukit.

Setiap kenderaan yang direkabentuk mempunyai kelajajuan lajakan untuk mengatasi situasi ini. Seperti sebuah kereta akan lebih laju dipandu berbanding sebuah treler apabila memongkah bukit. Apabila kenderaan melalui kawasan yang landai, ia tentunya lebih laju.

Bagi sebuah kereta api, ia tidak boleh mempunyai kadar kecerunan yang tinggi. Tambahan lagi jika ia sebuah kereta api laju yang dijana oleh letrik.

Ciri-ciri jajaran keretapi sedia ada tidak dapat memenuhi spesifikasi untuk kereta api laju. Maka ia harus membina landasan baru.

Dengan rekabentuk horizontal profile yang lebih lurus dan vertical profile yang landai, ia terpaksa melalui banyak terowong. Sepanjang perjalanan sejauh 688 km ini, kereta api laju ECRL melalui 19 buah terowong yang keseluruhannya sepanjang 48.5 km terutamanya di Banjaran Titiwangsa.

Kos pembinaan terowong harus menggunakan mesin pengorek terowong yang biasanya dikenali sebagai TBM. Perlu diberi perhatian ia adalah sejenis terowong yang besar kerana mempunyai double tracks.

Sebab itulah kos pembinaan per kilometer menjadi tinggi. Ini disebabkan kos pengorekan terowong merupakan kos utama bagi projek ini. Selain itu ia juga mempunyai banyak jambatan yang tinggi bagi menghubungkan antara dua terowong atau dua lurah yang dalam.

Jika kenaikan kos pun mungkin disebabkan oleh faktor-faktor yang lain seperti kos pampasan pengambilan tanah rakyat dan pertukaran rekabentuk rel. Ia mungkin akan menambah sedikit kos berbanding daripada kos asal RM55 bilion itu. Namun untuk menjustifikasikan kenaikan RM11 bilion atau 20% perlu diperhalusi.

Faktor ekonomi :

==============

Apakah kita hanya melihat kereta api ECRL hanya untuk penumpang saja ? Kerana Prof Jomo Sundaram mengatakan kos pembinaan ini tidak berbaloi kerana mungkin penumpang yang menggunakan kereta api ini tidak dapat menampung kos operasinya.

Kereta api ECRL mempunyai visi dan misi yang jauh untuk pembangunan antara Pantai Barat dan Pantai Timur. Kita dapati pembangunan ekonomi antara timur dan barat tidak seimbang disebabkan faktor jalinan pengangkutan yang terhalang.

Dengan terlaksananya koridor Wilayah Ekonomi Pantai Timur (ECER), maka diharap kerancakan pembangunan ini dapat ditingkatkan dan mengurangkan jurang pendapatan antara rakyat pantai barat dan pantai timur. 

Pembangunan sepanjang laluan ECRL sudah tentu mendapat manfaat kerana nilai hartanah semakin meningkat serta banyak pembukaan kawasan pertumbuhan baru seperti kawasan perumahan dan perindustrian. Ia akan menjana pendapatan yang lebih baik.

Sesungguhnya, kita jangan mengira keuntungan penjualan tiket kereta api sama ada cukup atau tidak untuk membayar kos ECRL, sebaliknya kita harus mengira berapa penjanaan wang dan peningkatan ekonomi yang didapati daripada pembangunan kawasan koridor ECER. 

Penambahan penjanaan ekonomi ini secara sendirinya telah "cover" kos pelaburan tersebut secara "indirect". Kerana hasil kerajaan bukanlah "one way" tetapi "many ways". Kita harus berfikir secara "global", bukannya menyempitkan pemikiran tentang pulangan dari harga tiket penumpang.

Matlamat utama dan "return" dari ECRL ialah PENGANGKUTAN KARGO yang akan menjadi penyumbang utama kepada ECRL. Pelabuhan Kuantan sebagai hab pelabuhan kawasan timur Semenanjung. Ini bermakna banyak kargo dari timur akan dipunggah ke Pelabuhan Kuantan, kemudiannya dibawa oleh kereta api kargo ECRL ke Pelabuhan Kelang. Akhirnya kargo dimasukkan kembali ke kapal untuk penghantar ke sebelah barat.

Ia menjadikan kos penghantaran lebih murah berbanding menggunakan kapal yang melalui Selat Melaka dan seterusnya melalui perairan Singapura untuk perjalanan timur barat.

Bagi visi yang lebih jauh, kini kita bersedia dengan percaturan dunia perdagangan yang kompetatif. China dilaporkan sedang giat melobi untuk membina Terusan Segenting Kera di Thailand dan membina hab pelabuhan yang besar. Terusan ini adalah sepanjang 30 km. Jika ia menjadi realiti, terusan ini adalah yang ketiga selepas terusan Panama dan terusan Suez.

Masa akan datang, sebahagian kapal kargo akan menggunakan terusan ini dan tidak melalui Selat Melaka yang sibuk. Namun jalinan kereta api ECRL juga menyediakan laluan alternatif. Sudah tentu yang teruk mengalami kerugian ialah Singapura.

Ditulis oleh :

Hisemudin Kasim

3.20 pm, 20/5/2018

BSP, Selangor.